TUC RAIL

Siège de TUC RAIL, avenue Fonsny 39 à Bruxelles

Logo de TUC RAIL

TUC RAIL est une société belge d’ingénierie ferroviaire, fondée en 1992 en tant que filiale de la SNCB (Société nationale des chemins de fer belges) et de Transurb Consult. Elle est aujourd’hui une filiale à 100 % d’Infrabel, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire belge.

Historique

Initialement créée pour concevoir, coordonner et superviser les travaux du réseau à grande vitesse (LGV) en Belgique, TUC RAIL a joué un rôle déterminant dans la réalisation des lignes LGV 1, 2, 3 et 4, ainsi que dans la modernisation de l’infrastructure ferroviaire nationale belge.

Depuis les années 2000, l’entreprise a participé au développement du réseau express régional (RER) autour de Bruxelles, en travaillant notamment sur la mise à quatre voies de certaines lignes, la création de nouveaux points d’arrêt multimodaux, ainsi que sur des projets d’intégration urbaine et environnementale.

En tant que société anonyme de droit privé, TUC RAIL dispose d’une capacité à intervenir sur des projets internationaux, en tant que bureau d’études. Parmi ces projets, on peut citer la LGV Perpignan–Figueras entre la France et l’Espagne, la rénovation de la gare de Riga en Lettonie ou encore la création de la future LGV Kénitra–Marrakech au Maroc.

En parallèle, TUC RAIL diversifie ses activités vers l’assainissement des sols, la géotechnique, les solutions bas carbone et les infrastructures liées à la transition énergétique. L’entreprise compte environ 900 collaborateurs et collaboratrices en 2024.

LGV

La mission fondatrice de TUC RAIL fut la conception et la réalisation du réseau belge de lignes à grande vitesse (LGV), lancé dans les années 1990 pour relier Bruxelles aux pays voisins. L’entreprise a été créée en 1992 comme entité dédiée à la maîtrise d’ouvrage déléguée pour le compte de l’ancienne SNCB, et a été intégrée ultérieurement à Infrabel.

LGV1 : Halle – frontière française

Le chantier de la LGV1 a marqué le tout premier grand projet d’ingénierie confié à TUC RAIL. Il s’agit de la liaison de 88 km entre la frontière française (Esplechin) et la gare de Bruxelles-Midi, dont 71 km de ligne nouvelle apte à 300 km/h. La partie finale, entre Lembeek et Bruxelles, consistait en une modernisation de l'infrastructure existante (Ligne 96) avec ajout de voies dédiées au TGV à 220 km/h.

Parmi les ouvrages d'art réalisés, on retrouve :

• Viaduc d’Antoing sur l’Escaut : 438 m, avec une travée centrale de 120 m l’une des plus longues d’Europe ;
• Viaduc d’Arbre : plus de 2 km de long, le plus long viaduc ferroviaire d’Europe à sa construction, conçu pour réduire les nuisances sonores et intégrer le tracé au paysage ;
• Tranchées couvertes, ponts et tunnels à Hal, Forest et Drogenbos pour garantir l’insertion urbaine de la ligne ;

Malgré les retards initiaux dus à des blocages politiques liés aux permis, la ligne fut mise en service par phases, avec un premier tronçon actif dès 1996. Elle relie Bruxelles à Paris en 1h30, puis au tunnel sous la Manche. L'inauguration a eu lieu en 1997.

LGV2 : Louvain – Ans

Ouverte en décembre 2002, cette ligne de 66 km a été conçue pour les liaisons vers l’Allemagne. Elle traverse des zones densément urbanisées et fut le théâtre d’une modernisation massive des infrastructures ferroviaires.

LGV3 : Chênée – Walhorn (frontière allemande)

Dernier maillon du réseau belge à grande vitesse, la LGV3 est entrée en service en juin 2009. TUC RAIL y a joué un rôle de maître d’œuvre sur tous les aspects techniques :

• Construction du tunnel de Soumagne (6,5 km), où les trains peuvent circuler jusqu'à 200 km/h et qui était le plus long tunnel ferroviaire du pays à l'époque de sa construction ;
• Réalisation de 9 tranchées couvertes, plusieurs viaducs (Prester, Battice, Hammerbrücke) et travaux de génie civil d’envergure ;
• Coordination des tests d’homologation avec Eurailtest, essais dynamiques, mesure de captation caténaire, bruit, vibrations et pression dans les tunnels.

L’ensemble du projet, d’un coût de 830 millions d’euros, a permis à la Belgique de devenir le premier pays d’Europe à disposer d’un réseau LGV complet, de frontière à frontière.

TUC RAIL a également participer à la réalisation des fouilles archéologiques en collaboration avec Infrabel et la Région wallonne sur le lieu du chantier. Entre 1995 et 2003, le sol a été fouillé sur une longueur de 65 km, des restes néandertaliens, mérovingien et gallo-romains y ont été découvert.

LGV4 : Anvers – Noorderkempen (Pays-Bas)

TUC RAIL a également piloté les études et le suivi technique pour cette ligne vers les Pays-Bas, mise en service fin 2009, connectant Anvers à la nouvelle gare de Noorderkempen et reliant ainsi Bruxelles à Amsterdam en 1h52.

Autres projets de LGV

TUC RAIL a participé à l'étude, la coordination, et vérifications du Haramain High Speed Rail Corridor reliant Médine à La Mecque en Arabie saoudite. TUC RAIL a aussi mené des études poussées sur voies, caténaires, sécurité, équipements sur la ligne Perpignan-Figueras entre la France et l'Espagne. En Roumanie, TUC RAIL a participé à la modernisation des lignes ferroviaires entre Bucarest et Brasov d’une part et entre Câmpina et Predeal d’autre part.

D'autres projets de plus petite envergure ont aussi vu le jour aux Pays-Bas, en Suisse, en France et en Allemagne.

RER

Locomotive type 77 portant le logo de TUC RAIL lors du chantier du RER à la gare de Watermael, mai 2025.

Au début des années 2000, la croissance démographique, les exigences européennes en matière d'environnement et le manque de place de parking mènent à la conclusion que la mise en place rapide d’un Réseau Express Régional (RER) dans et autour de Bruxelles est devenue une priorité.

Le RER est un projet d’infrastructure ferroviaire visant à améliorer la mobilité dans un rayon de 30 km autour de Bruxelles. Ce projet est né de la volonté de désengorger les routes de la capitale belge et d’offrir une alternative de transport durable à des centaines de milliers de navetteurs quotidiens. Il consiste principalement à porter à quatre voies plusieurs lignes existantes pour séparer les trafics rapides et locaux et améliorer l’accessibilité des gares. Pour y parvenir, il est nécessaire d’adapter les infrastructures ferroviaires existantes afin d’augmenter leur capacité, améliorer la ponctualité, la vitesse des trains et la fréquence des trajets. Infrabel et sa filiale TUC RAIL sont chargés de ces importants travaux de génie civil et d’équipement, TUC RAIL assurant toutes les études en la matière ainsi que la supervision des chantiers.

Le projet comprend également la modernisation des infrastructures d’accueil des voyageurs. Sur la ligne 36 (Bruxelles - Louvain), par exemple, Infrabel a rénové en collaboration avec la SNCB-Holding et Eurostation plusieurs haltes : Diegem, Zaventem, Nossegem, Kortenberg, Erps-Kwerps et Herent, avec des travaux à venir à Veltem. Ces gares ont été dotées de quais en briques, dalles podotactiles, abris chauffés, ascenseurs, et parkings vélo vitrés.

Sur la ligne 50A (Bruxelles - Gand), l’un des ouvrages majeurs est le viaduc de la Pede, classé monument historique. Le défi de ce chantier, piloté par TUC RAIL, a consisté à doubler la capacité ferroviaire à 15 mètres de hauteur tout en préservant l’aspect patrimonial. Les travaux ont impliqué la consolidation des fondations en bois, la pose de nouveaux piliers et la mise en place d’une structure métallique supportant les nouvelles voies.

Malgré les avancées techniques, le projet RER a connu plusieurs retards administratifs. En particulier, une décision du Conseil d’État a annulé le permis de bâtir sur la ligne 124 à Linkebeek, obligeant à relancer une procédure de plan régional. Néanmoins, les autres tronçons de la ligne 124 ont poursuivi leur développement, tout comme ceux de la ligne 161. À Ottignies, par exemple, un passage à niveau a été remplacé par un passage sous voies ; à Genval, un nouveau parking a été mis à disposition des usagers dès 2012.

En parallèle, TUC RAIL coordonne les travaux et veille à minimiser l’impact sur les riverains en limitant les expropriations, en installant des murs antibruit, en réduisant les nuisances nocturnes, et en intégrant les gares dans un environnement multimodal : trams, métros, parkings, vélos et bus.

Anvers-Central

TUC RAIL a assuré les études techniques de la jonction ferroviaire Nord-Sud d’Anvers, un projet majeur permettant de relier les gares d’Anvers-Berchem et d’Anvers-Central par un tunnel souterrain. Dès 1998, ses ingénieurs ont été impliqués dans les phases préparatoires, notamment la consolidation des ponts existants pour permettre la construction des trémies d’accès aux niveaux inférieurs, ainsi que l’excavation des parois latérales et des dalles de couverture. TUC RAIL a également introduit la technique de fouilles blindées, une méthode utilisée par d’anciens mineurs expérimentés, particulièrement adaptée aux contraintes d’espace dans les zones urbaines sensibles.

L’entreprise a également dirigé les études et la conception des deux tunnels ferroviaires entre le Damplein et l’Astridplein, longs de 1,2 km et situés à environ 20 mètres sous terre. Ce projet prévoyait des mesures poussées en matière de sécurité : évacuations de secours, passages transversaux pour les services d’urgence, caméras de surveillance, haut-parleurs, dispositifs de lutte contre l’incendie, système de ventilation intelligent et revêtement coupe-feu sur les parois du tunnel.

En matière d’acoustique et de confort, TUC RAIL a opté pour un système anti-vibrations « masse-ressort », combiné à l’utilisation de voies sans joint et de matériel roulant équipé de freins à disques, garantissant un confort accru pour les riverains comme pour les usagers. L'ensemble de ces travaux devait permettre aux trains d'atteindre une vitesse de 120 km/h dans la partie souterraine, tout en assurant une bonne intégration dans le tissu urbain dense d'Anvers.

Projet Diabolo

Le projet Diabolo est une infrastructure ferroviaire qui a débuté en 2007. Ce projet majeur vise à améliorer l’accès à l’aéroport de Bruxelles-National et à renforcer le réseau nord-sud du pays. Il repose sur la construction d’une nouvelle ligne ferroviaire directe entre Schaerbeek et Malines (la ligne 25N), partiellement établie sur la berme centrale de l’autoroute E19, et sur une liaison souterraine vers l’aéroport. Le projet, piloté par Infrabel, a été mené avec sa filiale TUC RAIL, chargée des études et du suivi technique des ouvrages, notamment l’assemblage du pont, les études liées au percement du tunnel sous l’aéroport, et la pose de l’infrastructure ferroviaire sur la nouvelle ligne.

Pour réaliser cette infrastructure stratégique dans un délai réduit, Infrabel a mis en œuvre un Partenariat Public-Privé (PPP) inédit à l’époque pour le secteur de la mobilité en Belgique. La société Northern Diabolo NV, constituée par les investisseurs privés Babcock & Brown et HSH Nordbank AG, a pris en charge la construction et le financement du tunnel ferroviaire reliant l’aéroport à la ligne 25N. L’investissement global du projet s’élève à 540 millions d’euros, dont 290 millions financés par le privé pour les travaux souterrains, et 250 millions pris en charge par Infrabel pour la ligne 25N.

Parmi les réalisations du chantier, on peut citer la mise en place, en mai 2009, d’un pont ferroviaire de 1 800 tonnes au-dessus de l’E19, monté en une seule nuit. Ce pont permet la transition entre la berme centrale de l’E19 et la ligne classique Bruxelles-Malines.

L’ensemble de la liaison Diabolo a été mis à disposition des opérateurs ferroviaires le 10 juin 2012, après une période de tests et de procédures d’homologation. Elle permet désormais de rejoindre Brussels-Airport en 8 minutes depuis Malines, contre 40 minutes auparavant via Bruxelles-Nord.

Voir aussi

Articles connexes

• Infrabel
• SNCB
• SNCB-Holding
• Signalisation ferroviaire en Belgique
• Liste des lignes de chemin de fer de Belgique
• Transport ferroviaire en Belgique

Liens externes

• (nl + fr + en) Site officiel