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SolidSail

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SolidSail
logo de SolidSail
illustration de SolidSail
Création 2009 (premier brevet)
Dates clés 2009 : Brevet Eoseas
2017 : Second brevet
2022 : Prototype échelle 1
2023 : création du SMAF
Fondateurs Chantiers de l'Atlantique
Forme juridique Technologie
Siège social Saint-Nazaire
Drapeau de la France France
Produits Voiles rigides en composite
Gréement AeolDrive
Société mère Chantiers de l'Atlantique
Filiales SolidSail Mast Factory
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SolidSail, parfois dénommée Solid Sail ou Solidsail Mast Factory (SMAF) en référence à la filiale éponyme, est une technologie de propulsion vélique destinée aux navires de grande taille, développée par les Chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire (France). Ce système innovant repose sur des voiles rigides en matériaux composites et un gréement à balestrons inclinables, permettant une propulsion hybride ou principale par le vent pour les navires de commerce et de croisière[1]. Il s'agit également du nom de la filiale créée par les Chantiers de l'Atlantique en 2023[2].

À la fin de l'année 2025, un total de cinq unités SolidSail (hors prototypes) avaient été produites et assemblées, notamment sur le plus long voilier jamais construit, l'Orient Express Corinthian (220 mètres), capable, dans des conditions optimales, de naviguer exclusivement grâce à sa propulsion vélique[3].

Historique

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Genèse du projet

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L'entreprise Chantiers de l'Atlantique et les sociétés qui l'ont précédée n'avaient plus construit de navires à voile depuis le Vercingétorix en 1902[4]. La prise de conscience croissante du changement climatique relance l'intérêt pour la propulsion à voile sur les navires de grande taille. Le développement de SolidSail s'inscrit dans le programme Ecorizon, lancé en 2007 par les Chantiers de l'Atlantique et dédié à l'efficience énergétique et environnementale des navires. Après des études préliminaires, un premier concept ship à voiles nommé Eoseas est présenté en 2009. Il s'agit d'un paquebot pentamaran de 305 mètres de long équipé de cinq mâts supportant 12 440 m2 de voilure, capable de naviguer uniquement à la voile par vents soutenus[5],[6].

La technologie fait l'objet de plusieurs brevets déposés en 2009[7],[8] (brevet Eoseas), 2016[9] et 2017[10],[11],[12]. Le projet accélère en 2014 avec l'obtention d'un financement de recherche et développement par l'ADEME dans le cadre du Programme d'Investissements d'Avenir[13]. Le projet est piloté par l'ingénieur et ancien navigateur Nicolas Abiven[14]. Chantiers de l'Atlantique dépose également plusieurs brevets de concepts ou composants liés à la voile entre 2017 et 2023 auprès de l'INPI en France, ainsi qu'à l'étranger[15],[16],[17],[18],[19],[20],[21].[source secondaire souhaitée]

Vue aérienne des Chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire à l'initiative du projet.

Développement technologique

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Entre 2016 et 2019, une série de tests menés dans diverses conditions permet de confirmer la pertinence du concept[22]. Les Chantiers de l'Atlantique se lancent alors dans le développement d'un gréement adapté, aboutissant en 2019 à une solution connue sous le nom de Solid Sail/AeolDrive[1].

Le programme de recherche SOLID SAIL 2.0, mené entre 2018 et 2020 par l'ENSTA Bretagne en collaboration avec les Chantiers de l'Atlantique, G-Sea Design et Multiplast, permet de créer une chaîne de calculs fluide-structure pour dimensionner précisément les composites et optimiser la géométrie des voiles. Ce consortium breton, labellisé par le Pôle Mer Bretagne Atlantique et le pôle EMC2, associe quatre partenaires principaux et cinq sous-traitants (Awentech, Capacités SAS, Incidence, Mer Vent, Ocean Data System) pour un budget global de 994 000 euros[23]. Le programme est co-financé par l'Europe (FEDER) et la Région Bretagne. Les travaux, coordonnés par Alain Nême (maître de conférences à l'ENSTA Bretagne), aboutissent à la création d'un modèle numérique de prédiction validé par des essais sur prototype à l'échelle 1/5e, tant sur la plateforme MASMECA de l'ENSTA qu'à Pornichet[24],[25],[26].

Un second programme de recherche, baptisé JIB SEA, succède à SOLID SAIL 2.0 et s'étale sur 18 mois jusqu'en . Il vise la mise au point du modèle de conception à l'échelle réelle en tenant compte de paramètres complémentaires comme l'influence du foc sur les efforts transitant par la grand-voile ou le vieillissement aux UV. L'ENSTA Bretagne apporte à ce consortium un savoir-faire expérimental et une expertise étendue sur le sujet des interactions fluide-structure, permettant de modéliser les contraintes subies par les panneaux rigides qui forment la voile afin de prédire les déformations et les efforts de propulsion[24].

Programme de tests

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La validation de la technologie SolidSail s'effectue en plusieurs phases. Un premier prototype à l'échelle 1/10e d'une surface de 50 m2 est testé en 2016 sur un petit voilier de type J/80 (modèle régulièrement utilisé comme référence dans la recherche[27]) dans la baie de Pornichet[28]. L'année suivante, en 2017, la moitié haute de la voilure à l'échelle 1/2 est testée sur le monocoque Imoca de 60 pieds du navigateur Jean Le Cam. Ces essais permettent d'atteindre 85 % de la capacité de vitesse du bateau, résultat considéré comme positif compte tenu du poids de la voile[28],[12].

Entre 2018 et 2019, le trois-mâts Le Ponant de 88 mètres de la compagnie Ponant est équipé d'un prototype à l'échelle 1/2 d'une surface de 300 m2 sur son mât avant lors de son arrêt technique à Marseille le 25 octobre 2018. Le navire teste cette voile pendant un an lors de traversées transatlantiques vers les Caraïbes et Cuba, dans différentes conditions d'exploitation[29],[11]. Jean Emmanuel Sauvée, président de Ponant, déclare : « Lorsque les Chantiers de l'Atlantique sont venus nous proposer de collaborer avec eux sur cette technologie de voile rigide, nous avons tout de suite été intéressés. Le Ponant, notre voilier historique, à l'origine de la compagnie, reste plus que jamais un navire phare de notre flotte et la propulsion vélique est sans aucun doute une énergie d'avenir »[11].

Parallèlement, un prototype à l'échelle 1/5e est installé et testé pendant deux ans sur une jetée du port de Pornichet. Ces essais permettent de valider les modèles numériques développés par l'ENSTA Bretagne[30].

Démonstrateur grandeur nature

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En février 2022, un prototype grandeur nature est installé sur le site des Chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire. Ce démonstrateur, d'un coût de 18 millions d'euros dont 50 % d'aides publiques, comprend un mât en composite de 66 mètres de long (pour une hauteur totale d'environ 73 mètres) et une voile rigide de 1 050 m2 composée de dix panneaux repliables les uns sur les autres. L'ensemble pèse environ 20 tonnes et constitue l'un des plus hauts mâts composites autoportés du monde[29],[31]. Le mât a été assemblé en moins de six mois, permettant de mettre en avant le savoir-faire français dans le domaine des composites[31].

Le démonstrateur est testé pendant plus de deux ans avant d'être démonté dans la nuit du 24 au 25 avril 2024. Il est ensuite installé sur le premier cargo à voile de l'armateur nantais Neoline, le Neoliner Origin, un navire de 136 mètres en construction au chantier RMK Marine en Turquie[32].

À droite de l'image, les deux unités SolidSail du Neoliner Origin en position inclinée devant le pont de Saint-Nazaire.

En mars 2022, le système SolidSail/AeolDrive reçoit une approbation de principe (Approval in Principle, AiP) du Bureau Veritas, société française de classification. Cette validation est délivrée conformément à la règle technique NR 206 du Bureau Veritas relative aux systèmes de propulsion éolienne (Wind Propulsion Systems, WPS), publiée en 2021. Frédéric Grizaud, senior vice president des Chantiers de l'Atlantique, souligne que « le concept de Solid Sail est le premier de son genre, et constitue la solution de propulsion vélique la plus avancée et innovante du marché des grands navires »[33],[34].

Industrialisation

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En mai 2023, les Chantiers de l'Atlantique annoncent la création de la SolidSail Mast Factory (SMAF), une société dédiée réunissant six industriels à parts égales : Chantiers de l'Atlantique (chef de file), Avel Robotics, CDK Technologies, Lorima, Multiplast et SMM Technologies. Cette usine de 4 000 m2, située dans la zone du Rohu à Lanester (Morbihan), nécessite un investissement d'environ 20 millions d'euros financé par les entreprises actionnaires[35].

L'usine entre progressivement en phase d'exploitation à partir du printemps 2024, avec l'arrivée d'un robot d'usinage livré par la société savoyarde CRENO en mars, puis d'un second robot de drapage robotisé conçu par Fives Machining (Capdenac-Gare, Aveyron) fin juillet 2024. Ce dernier utilise la technologie de tête Atlas personnalisée pour permettre la fabrication en série de mâts en carbone de 65 mètres de long pour un diamètre d'environ 3 mètres[36].

Le processus de fabrication est considérablement simplifié par rapport à la méthode artisanale initiale. Seules deux demi-coquilles faisant chacune la longueur du mât sont désormais produites, contre six demi-coquilles formant trois tronçons auparavant. Le drapage, effectué à 98 % à la main pour les premiers mâts, est automatisé à 95 % par robot dans la SMAF. En rythme de croisière, l'usine devrait produire dix à douze mâts par an, avec une réduction des coûts de production de 40 % par rapport au prototype[37],[38].

Description technique

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Concept général

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La technologie SolidSail repose sur une voile semi-rigide constituée de panneaux rectangulaires en matériaux composites assemblés entre eux. Contrairement aux voiles textiles traditionnelles, cette conception permet d'atteindre des surfaces de voilure très importantes, jusqu'à 1 500 m2 par gréement, tout en conservant la résistance structurelle nécessaire à la navigation sur des navires de grande taille. Cette option permet de repousser les limites pour la surface de voile mise en œuvre, les voiles classiques étant beaucoup plus fragiles au-delà d'un certain seuil[1].

Structure de la voile

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Schéma du système de propulsion vélique SolidSail.

Les voiles SolidSail sont constituées de panneaux en matériau composite (fibre de verre, carbone et résine époxy)[39],[40] encadrés par des lattes en carbone formant une structure rigide[41]. La membrane intérieure est réalisée en fine fibre de verre et époxy[42]. Cette construction par panneaux permet un pliage en accordéon, facilitant ainsi le stockage et le déploiement de la voile. Les panneaux sont repliables les uns sur les autres sans nécessiter d'action extérieure et sans faseyer, ce qui est essentiel pour la sécurité sur de très grandes surfaces[29].

Cette conception confère à SolidSail une résistance dix fois supérieure à celle des voiles classiques, sa durée de vie étant estimée à 20 à 25 ans, soit environ cinq fois celle d'une voile en tissu de dimensions équivalentes[1],[43].

Gréement AeolDrive

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Le système SolidSail s'appuie sur un gréement spécifique appelé AeolDrive, développé également par les Chantiers de l'Atlantique. Ce système comprend des mâts en composite de carbone pouvant atteindre 85 à 100 mètres de hauteur selon les versions. Le mât est monté sur un balestron en acier orientable à 360° permettant d'optimiser la navigation quelle que soit l'allure[44][réf. incomplète]. Il dispose également d'une capacité d'inclinaison à 70° pour réduire le tirant d'air et permettre le passage sous les ponts[29].

Le navire Orient Express Corinthian à trois mâts SolidSail, à quai aux Chantiers de l'Atlantique.

Le gréement est totalement automatisé et sécurisé jusqu'à des vents de 40 nœuds. Le déploiement de la voile s'effectue en sept minutes, tandis que son affalage ne requiert que cinq minutes. Avec le système EolSide, il est possible de dissocier la direction du vent de la trajectoire du navire, offrant ainsi une grande flexibilité de navigation[45].

Gammes de produits

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Les Chantiers de l'Atlantique proposent plusieurs configurations de SolidSail adaptées aux différents types de navires. La version SolidSail 800 offre une surface de voile de 800 m2 par gréement, destinée à la propulsion auxiliaire pour navires de taille moyenne, permettant une réduction de carburant d'environ 500 tonnes par gréement et par an. La version SolidSail 1500 développe une surface de 1 500 m2 par gréement avec des mâts pouvant atteindre 100 mètres de hauteur, destinée à la propulsion principale pour navires d'environ 120 mètres et permettant une réduction de carburant d'environ 1 000 tonnes par gréement et par an[46].

Performances et objectifs environnementaux

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Selon les études menées par les Chantiers de l'Atlantique, le système SolidSail permet une réduction des émissions de CO2 de 7 500 tonnes par an et une diminution de la consommation totale en combustible de 25 % (plus de 2 500 tonnes de fuel par an). Dans les zones à vent favorable comme les Caraïbes, la réduction de la consommation liée à la propulsion peut atteindre 60 % à parcours équivalent. Le navire peut naviguer à la voile jusqu'à 17 nœuds, soit une vitesse supérieure à celle obtenue au moteur seul[45].

À partir de 12 nœuds de vent apparent, les performances s'égalisent avec celles d'une voile classique en textile synthétique dacron. Par petit temps (vent apparent inférieur à 7 nœuds), la voile rigide marche environ 20 % moins bien qu'une voile textile, mais cette différence s'efface rapidement avec l'augmentation du vent[28],[47].

Les trois unités SolidSail intégrées aux systèmes de propulsion de l'Orient Express Corinthian sont capables d'assurer une propulsion exclusivement vélique/éolienne dans des conditions optimales, selon les tests réalisés par les Chantiers de l'Atlantique. Contrairement aux navires dont la propulsion est dite « à assistance vélique », tels que le Club Med II (le troisième plus long voilier de l'histoire), l'OE Corinthian devrait pouvoir se passer totalement de son moteur au GNL pour la propulsion[48].

Applications commerciales

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Neoliner Origin

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Article détaillé : Neoliner Origin.

Le premier navire commercial équipé de la technologie SolidSail est le Neoliner Origin, un cargo roulier (RoRo) de 136 mètres construit par le chantier naval turc RMK Marine pour l'armateur français Neoline[49]. Le navire est équipé de deux mâts SolidSail de 76 mètres de haut supportant chacun une voile rigide de 1 050 m2 et un foc souple, pour une surface totale de voilure d'environ 3 000 m2[50].

Le navire Neoliner Origin.

La coque du navire est mise à l'eau le 31 janvier 2025 au chantier RMK Marine de Tuzla. Les premiers essais sous voiles se déroulent en mer de Marmara en juillet 2025.

Le Neoliner Origin effectue sa première traversée transatlantique en octobre 2025, quittant le port de Montoir-de-Bretagne le 16 octobre à destination de Baltimore via Saint-Pierre-et-Miquelon.

Grâce à l'utilisation des voiles et à une optimisation hydrodynamique de la coque, le Neoliner Origin vise une réduction des émissions de CO2 de 80 % par rapport à un navire conventionnel de taille similaire[51],[52]. Le navire peut transporter jusqu'à 5 300 tonnes de marchandises (1 200 mètres linéaires ou 265 conteneurs de 20 pieds)[53].

Orient Express Corinthian

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Article détaillé : Orient Express Corinthian.

L'Orient Express Corinthian, développé pour Accor par les Chantiers de l'Atlantique, est le premier paquebot de croisière à utiliser la technologie SolidSail. D'une longueur de 220 mètres, il est équipé de trois mâts de 69 mètres en carbone (pour un tirant d'air total de 100 mètres) supportant chacun une voile rigide de 1 500 m2, soit une surface totale de voilure de 4 500 m2. Ces gréements à balestrons inclinables et rotatifs permettent de naviguer au plus près du vent et d'atteindre une vitesse maximale sous voile de 17 nœuds[54].

Le paquebot à voile Orient Express Corinthian à quai au port de Saint-Nazaire, alors en construction par Les Chantiers de l'Atlantique.

Le navire compte 54 suites de 45 à 230 m2, cinq restaurants dont la direction culinaire est signée par le chef multi-étoilé Yannick Alléno, huit bars dont un speakeasy inspiré des années 1930, un cabaret de 115 places, une salle de cinéma, un studio d'enregistrement, un spa Guerlain de 500 m2 et deux piscines[55]. Les intérieurs sont conçus par l'architecte français Maxime d'Angeac, directeur artistique d'Orient Express, dans un style inspiré de l'Art déco méditerranéenne alliant classicisme français et technologies contemporaines[56]. L'extérieur du navire est conçu par Stirling Design International, studio d'architecture établi à Nantes[29].

Le navire utilise une propulsion hybride combinant l'énergie vélique et un moteur fonctionnant au gaz naturel liquéfié (GNL), avec l'ambition future d'utiliser de l'hydrogène vert. Cette combinaison permet une réduction des émissions d'environ 40 %[57]. La mise en service de l'Orient Express Corinthian est prévue en juin 2026, avec une saison estivale en mer Méditerranée et en mer Adriatique, avant de traverser l'Atlantique à l'automne pour rejoindre les Caraïbes. Un navire jumeau, l'Orient Express Olympian, doit être livré en 2027[58].

Intérêt des armateurs, concept-ships et projets non concrétisés

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Dès les premières annonces et les premiers visuels dévoilés par les Chantiers de l'Atlantique, le projet suscite un grand intérêt exprimé par plusieurs armateurs et compagnies maritimes. Plusieurs projets équipés de la technologie SolidSail n'ont finalement pas abouti ou restent en attente. En 2023, le porte-conteneurs à voile de la compagnie Windcoop (91 m, deux voiles[59]) était pressenti pour intégrer des unités SolidSail, ce qui a été annulé faute de financement suffisant[60]. SolidSail avait également suscité l'intérêt de l'armateur de la Compagnie du Ponant pour son projet Swap2zero, un superyacht à zéro émission[61], qui reste un projet de concept ship toujours non confirmé ni concrétisé[62]. Enfin, MSC Croisières avait annoncé la commande de paquebots de classe World (334 m) dont certains auraient été équipés de voiles SolidSail[63],[64],[65], mais l'intégration des voiles SolidSail ne semble plus d'actualité du côté de l'armateur MSC, même si les commandes de navires auprès des Chantiers de l'Atlantique sont maintenues et confirmées.

Applications futures

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Au-delà de ces premières réalisations, la technologie SolidSail trouve des applications dans plusieurs segments maritimes. Le projet Silenseas prévoit une gamme de paquebots de croisière de luxe de 85, 120 et 190 mètres équipés de cette technologie. Des études de retrofit (modernisation de navires existants) sont en cours pour des navires de charge moyenne. La technologie intéresse également le secteur des grands voiliers de plaisance et superyachts, ainsi que celui des catamarans de grande taille[38].

Soutien public et partenariats

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Financement public

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Le développement de SolidSail a bénéficié d'un soutien financier important des collectivités publiques. Le projet du démonstrateur à échelle réelle, d'un coût de 18 millions d'euros, a reçu des aides publiques à hauteur de 50 %, notamment de l'ADEME (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie) dans le cadre du programme « Navires du futur » issu du Programme d'Investissements d'Avenir (PIA), ainsi que des régions Pays de la Loire et Bretagne[66]. Christelle Morançais, présidente de la région Pays de la Loire, déclare à ce propos : « Ce projet que la Région des Pays de la Loire est fière d'avoir soutenu est le fruit d'une démarche collaborative exemplaire de toute une filière ligérienne qui ambitionne de faire la course en tête en matière de propulsion vélique des grands navires »[67].

Par ailleurs, Solid Sail/AeolDrive a bénéficié de fonds du Fonds européen de développement régional (FEDER), mobilisés par le pôle Mer Bretagne Atlantique, ainsi que du programme de recherche et d'innovation Horizon 2020 de l'Union européenne dans le cadre du projet LeanShips[68]. L'appel à projets « Navires du futur », lancé par l'ADEME dans le cadre des Investissements d'avenir, vise à financer des projets de recherche et développement dans le domaine de l'industrie navale débouchant sur des réalisations industrialisables[69].

Partenaires industriels et académiques

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La solution Solid Sail/AeolDrive résulte de la coopération de nombreuses PME de la région des Pays de la Loire et de la Bretagne travaillant avec les Chantiers de l'Atlantique. Les partenaires bretons incluent Multiplast pour la fabrication des voiles et panneaux en composite, Avel Robotics pour l'automatisation et la robotisation, SMM Technologies pour l'assemblage des mâts, CDK Technologies pour les composites, Lorima pour la fabrication des mâts en carbone, G-Sea Design pour l'architecture navale et le design, ainsi que Blew Stoub, Ocean Data System, Pixel sur Mer et Awentech en tant que sous-traitants[70].

Les partenaires ligériens comprennent MECA, Wichard, Nov-BLM (fabricant des balestrons en acier), Lancelin, Baudin Chateauneuf et PL Marine pour l'accastillage et les équipements de manœuvre. La société italienne Flexon Composites (OneSails) fournit les focs souples en technologie 4T FORTE[71]. Sur le plan scientifique et universitaire, le projet a été mené en coopération avec l'IRT Jules Verne, l'université de Nantes, l'ENSTA Bretagne (Institut de Recherche Dupuy de Lôme) et l'ICAM de l'Ouest[72]. D-ICE Engineering fournit les systèmes de routage météo permettant d'optimiser les routes en fonction des conditions de vent[73]. Le groupe Wichard, propriétaire de Lorima, participe également à travers ses marques d'enrouleurs Profurl et Facnor[14].

Liste des navires utilisant la technologie SolidSail

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Navire Système SolidSail
Nom Image Client Type Statut du projet Longueur Installation Type Qté Année
Le Ponant✶
Compagnie du Ponant Goélette à trois-mâts Terminé 88 m Marseille[74] Prototype 3[75] 2018[76]
Terminé[77] San Giorgio del Porto, Italie Prototype 3[78] 2019-2022[79]
Neoliner Origin
Neoline[80] Cargo à voile Terminé 136 m Turquie SolidSail 1500 2[81] 2025[82]
Orient Express Corinthian
Accor[83] Paquebot de croisière à voile En cours de finalisation[84] 220 m Saint-Nazaire SolidSail 1500 3 2025[85],[86]
Orient Express Olympian (jumeau du Corinthian)
Accor◈[83] Paquebot de croisière à voile En début de construction[87] 220 m Saint-Nazaire SolidSail 1500 3 2027[88]
Atlas World Adventurer[89]
Atlas Ocean Voyages (en)φ [90] Voilier de croisière Commande en attente de confirmation 210 m[91] Saint-Nazaire ou Chine SolidSail 800[92] 3[93] 2028[94],[91]
Grain de Sail III
Grain de Sail[95] Porte-conteneurs avec propulsion assistée par le vent Commande confirmée mais non finalisée 110 m[96] Saint-Nazaire ou Lorient[97],[98],[99] Modèle spécifique[100] (4 000 m2 au total)[101] 3 2027[102]

✶ Le navire originel date de 1990. Les premiers gréements SolidSail (prototypes) ont été retirés en 2019[103]

φ Atlas Ocean Voyages a annoncé la possibilité de commandes supplémentaires portant à 4 le nombre de navires à voile de croisière au total.

◈ Accor annonce également une option pour deux navires supplémentaires SolidSail, soit une flotte de 4 paquebots à voile.

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Nom du concept Type de navire LHT Largeur Tirant d'eau Surface de voilure Vitesse de conception Nombre de voiles Économie de carburant/an Économie de CO2/an
Eoseas[104] Navire de croisière 305 m 60 m 8 m 12 440 m2 — 5 mâts 50% de réduction de consommation 50% de réduction
VLCC[105] Pétrolier VLCC 335 m 58 m 20,8 m 6 000 m2 (newbuilding) 12,5 nœuds Variable selon configuration 3 200 t (newbuilding)
2 900 t (refit) 		10 100 t (newbuilding)
9 200 t (refit)
Prao[106] Porte-conteneurs feeder 81 m 26,2 m (largeur totale)
12,7 m (coque principale) 		6 m 1 600 m2 12 nœuds 2 × SolidSail 800 — —
RORO[107] Transporteur de camions 199 m 30 m 7,2 m 4 500 m2 13 nœuds 3 × SolidSail 1500 3 000 t 9 450 t
Container vessel[108] Porte-conteneurs 2 400 EVP 227 m 32,2 m 9,5 m 6 000 m2 12 nœuds 4 × SolidSail 1500 — —

Perspectives

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SolidSail Mast Factory (SMAF) estime que ce marché exponentiel de la propulsion vélique concerne à 90-95 % les navires commerciaux[109]. La filiale déclare également vouloir maintenir cette filière industrielle au maximum en France et en Bretagne Sud. Avec les premières applications commerciales en service depuis 2025 et plusieurs projets en développement, SolidSail constitue une des premières solutions fonctionnelles de décarbonation du secteur maritime. Les Chantiers de l'Atlantique déclarent travailler à affiner la technologie et explorer de nouvelles applications[110], pour faire de la propulsion vélique une alternative viable tant pour les navires de croisière que pour le transport de marchandises[111]. La création de la filiale SolidSail Mast Factory permet à l'entreprise d'envisager une production industrielle à grande échelle tout en réduisant significativement les coûts de fabrication[35],[112].

Notes et références

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  1. ↑ a b c et d « SolidSail », sur Chantiers de l'Atlantique (consulté le ).
  2. ↑ « Solidsail Mast Factory (56600) : siret, siren, TVA, bilan gratuit... », sur entreprises.lefigaro.fr (consulté le ).
  3. ↑ (en) Everett Potter, « Orient Express Corinthian, World’s Largest Sailing Yacht, Sets Sail In October 2026 », Forbes,‎ (lire en ligne [archive du ], consulté le ).
  4. ↑ « Vercingétorix - Marine Nationale », sur caphorniersfrancais.fr (consulté le ).
  5. ↑ (en) « SILENSEAS+ : concept of a sailing ship that meets new environmental challenges », sur Méca, (consulté le ).
  6. ↑ « EOSEAS de STX Europe (Paquebot à voile) », sur Breizhbook (consulté le ).
  7. ↑ Brevet : FR2942452 - DISPOSITIF MECANISE DE MANOEUVRE D'UNE VOILE.
  8. ↑ European Patent Office - FR2942452A1 DISPOSITIF MECANISE DE MANOEUVRE D'UNE VOILE.
  9. ↑ Brevet : FR3059295 - VOILE DE NAVIRE FORMEE DE PANNEAUX ARTICULES ET NAVIRE QUI EN EST EQUIPE
  10. ↑ Brevet : FR3068675 - NAVIRE EQUIPE D'AU MOINS UN MAT RABATTABLE.
  11. ↑ a b et c « Des voiles rigides testées sur le Ponant », sur Actu nautique, (consulté le ).
  12. ↑ a et b (en) « SILENSEAS+ : concept dun paquebot à voile », sur Cluster Méca, (consulté le ).
  13. ↑ « Solid Sail, la voile de demain, en essais à Pornichet », sur Chantiers de l'Atlantique, (consulté le ).
  14. ↑ a et b « AeolDrive et Solid Sail : La filière nautique embarque pour le gréement géant », sur Boat Industry (consulté le ).
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  16. ↑ Nicolas Abiven, Emeric Lacroix, Maël Resche et Théo Desgranges, Navire a voile pourvu d'une piece de transit pour l'affalement et le hissage de ladite voile, (lire en ligne).
  17. ↑ (es) Vianney Vautier, Nicolas Abiven et Stéphane Cordier, Vela de buque formada por paneles articulados y buque que está equipado con la misma, (lire en ligne).
  18. ↑ Nicolas Abiven, Arnaud Jacques et Matthieu Lorang, Navire dont la carene presente au moins une ouverture conformee pour etre obturee par un volet mobile, (lire en ligne).
  19. ↑ (en) Vianney Vautier, Nicolas Abiven et Stéphane Cordier, Ship's sail made up of articulated panels and ship equipped therewith, (lire en ligne).
  20. ↑ Brevet : FR3128937 - NAVIRE A VOILE POURVU D'UNE PIECE DE TRANSIT POUR L'AFFALEMENT ET LE HISSAGE DE LADITE VOILE
  21. ↑ « scanR », sur scanr.enseignementsup-recherche.gouv.fr (consulté le ).
  22. ↑ Matthieu Sacher, Jean-Baptiste Leroux, Alain Nême et Christian Jochum, « A fast and robust approach to compute nonlinear Fluid-Structure Interactions on yacht sails », 24e Congrès français de mécanique,‎ (lire en ligne, consulté le ).
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Voir aussi

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Articles connexes

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Liens externes

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