Aller au contenu

Tramway de Genève

Un article de Wikipédia, l'encyclopédie libre.

Tramway de Genève
Image illustrative de l’article Tramway de Genève
Un Stadler Tango à Cornavin.
Situation Drapeau de la Suisse Suisse : canton de Genève
Drapeau de la France France : Gaillard, Ambilly, Annemasse
Type Tramway
Entrée en service 1862 (traction hippomobile)
1889 (traction vapeur)
1894 (traction électrique)
Longueur du réseau 33,130 km[1]
Longueur additionnée des lignes 53,44 km (2024)
Lignes 5
Stations 135
Rames 126
Fréquentation 102,797 millions de voyages (2024)
Écartement des rails 1 000 mm
(voie métrique)
Propriétaire État de Genève
Exploitant Plusieurs compagnies (1862-1900)
CGTE (1900-1976)
TPG (depuis 1977)
Site Internet www.tpg.ch
Lignes du réseau (12) (14) (15) (17) (18)
Réseaux connexes TC du Grand Genève :

(LEX) Léman Express (RER)
Tramway de Genève
Trolleybus de Genève
Autobus de Genève
Autobus d'Annemasse
Autobus d'Annecy
Autobus de Thonon
Autobus d'Évian
Mouettes genevoises
Image illustrative de l’article Tramway de Genève
Plan du réseau en 2025.
modifier 

Le tramway de Genève est l'un des trois réseaux de transport en commun de la ville de Genève et de son canton, en Suisse. Mis en service en 1862 sous la forme d'un tramway à traction hippomobile, il connait successivement la traction à vapeur à partir 1889, puis la traction électrique dès 1894.

Jusqu'à la création de la Compagnie genevoise des tramways électriques (CGTE) en 1900 — remplacée par les Transports publics genevois (TPG) en 1977 —, le réseau était exploité par plusieurs compagnies distinctes. En raison de sa situation géographique, le réseau est transfrontalier et dessert le territoire français, en particulier l'agglomération d'Annemasse.

Après avoir compté une quinzaine de lignes à son apogée dans les années 1920, le réseau décline progressivement au profit de l'autobus et de l'automobile, jusqu'à ne plus comprendre qu'une seule ligne en 1969. Un nouveau cycle de développement s'amorce toutefois à partir des années 1990 : le réseau atteint alors sept lignes, avant d'être ramené à cinq à la suite de la réorganisation de 2011 et des ajustements ultérieurs. Aujourd'hui, il est exploité par 126 rames de tramways pour une longueur totale de plus de 33,130 km[1].

Histoire

[modifier | modifier le code]

Genève voit circuler les premiers tramways suisses en 1862. Il s'agit de la troisième ligne construite en Europe, faisant de Genève le deuxième réseau européen après celui de Paris[2],[3]. La ville et le canton possèdent par la suite, dans les années 1920, le plus grand réseau de tramways de Suisse, urbains et suburbains confondus, avec près de 170 km[4].

Les premiers tramways

[modifier | modifier le code]
Articles connexes : Société anonyme des Tramways de Genève, Compagnie générale des tramways suisses et Société genevoise des chemins de fer à voie étroite.
Voiture hippomobile.

Les premières lignes, Genève–Carouge et Genève–Chêne, ouvrent respectivement en 1862 et 1864, remplaçant les omnibus hippomobiles en service depuis 1833[5],[6],[7]. Exploitées séparément par deux compagnies distinctes, elles font l'objet d'une première tentative d'unification par la Société anonyme des Tramways de Genève. C'est toutefois la Compagnie générale des tramways suisses (TS) qui parvient à unifier ces lignes à partir de 1877, formant l'axe qui correspond à l'actuelle ligne 12[8],[3]. À cette date, le réseau atteint une longueur totale de 20 km, à voie normale, et est électrifié en 1894.

Une seconde compagnie voit le jour en 1887, la Société genevoise des chemins de fer à voie étroite (VE)[8]. Entre 1889 et 1896, celle-ci ouvre plusieurs lignes vers Saint-Julien-en-Genevois, Lancy et Ferney-Voltaire, notamment. La configuration de l'agglomération genevoise, insuffisamment desservie par les grandes lignes ferroviaires, incitent ainsi la VE à développer un vaste réseau vicinal à voie métrique, long d'environ 75 km de long et exploité à la traction vapeur. Ce réseau se révèle toutefois peu rentable[3].

L'unification

[modifier | modifier le code]
Article connexe : Compagnie genevoise des tramways électriques.
Plan du réseau des tramways électriques de Genève en 1917.
Le réseau était transfrontalier, ici à Saint-Julien-en-Genevois en France dans les années 1920.

Entre 1900 et 1901, les deux principales compagnies exploitant le réseau — la Compagnie générale des tramways suisses (TS) et la Société genevoise des chemins de fer à voie étroite (VE) — sont remplacées par la Compagnie genevoise des tramways électriques (CGTE)[9]. Le nouveau réseau comprend alors 14 lignes, auxquelles s'ajoutent celles de la Société du chemin de fer Genève - Veyrier et le chemin de fer Carouge - Croix de Rozon. L'ensemble demeure toutefois très hétérogène sur le plan technique : les TS exploitaient un réseau à voie normale à traction vapeur, tandis que le VE gérait un réseau de 20 km de long à voie métrique, partiellement électrifié[9].

La voie métrique, représentant 4/5e de l'infrastructure existante, fut choisie pour unifier le réseau ; les lignes du VE sont électrifiés, ce qui nécessite la mise en service de 99 motrices à deux et quatre essieux réparties en 49 Ce 2/2 et 50 Ce 2/4, portant la nouvelle livrée de la CGTE (caisse jaune vanille à filets bordeaux)[9]. Parallèlement, la CGTE construit un important dépôt-atelier sur le site de la Jonction. Ces travaux s'étalent sur cinq ans et, à la fin de 1905, le réseau de la CGTE atteint une longueur totale de 125,560 kilomètres[9].

En 1904, durant près de trois mois, la Compagnie genevoise des tramways électriques (CGTE) exploite la ligne la plus raide de Suisse en adhérence, reliant la rue de la Monnaie à la rue d'Italie par la place du Bourg-de-Four. La rampe atteint 118 ‰ dans la rue de la Cité ; toutefois, deux incidents de freinage sont relevés et, le 30 mai, un accident survient lorsqu'un tramway entre en collision avec un fiacre après que le wattman a perdu la maîtrise des freins. Cet évènement entraine l'arrêt définitif de l'exploitation le 4 juin. Bien qu'une reprise soit régulièrement évoquée par la suite, le démantèlement de la ligne est finalement décidé le [10],[11].

En 1907, les voies de l'ancien réseau du VE sont renouvelées au profit du rail à gorge ; des évitements sont aménagés sur les lignes à voie unique, tandis que les lignes à fort trafic sont portées progressivement à double voie[9]. À partir de cette année et jusqu'en 1912, la CGTE exploite le chemin de fer Carouge - Croix de Rozon, lequel est ensuite repris par la société du chemin de fer Genève - Veyrier (GV)[9].

La fermeture du tramway de la Cité en 1909 ramène la longueur du réseau à 123,646 kilomètres, puis à 118,142 kilomètres après 1912, à la suite de la reprise de l'exploitation de la ligne Carouge - Croix-de-Rozon par le GV[9]. La même année, une nouvelle ligne est mise en service entre la gare Cornavin et la gare des Vollandes — actuelle gare des Eaux-Vives — par l'avenue Pictet-de-Rochemont[9].

La Première Guerre mondiale perturbe l'exploitation du réseau, le personnel étant mobilisé, ce qui empêche d'assurer l'ensemble des services. Dès 1920, de nouveaux matériels sont livrés afin de pallier l'insuffisance du parc existant[9] : Ce 2/4 no 156 à 165, surnommées « Plates-formes centrales », Ce 2/2 no 122 à 131, surnommées « Ceintures », et remorques à bogies Ci no 361 à 370.

L'apogée

[modifier | modifier le code]

En 1922, le réseau transfrontalier s'étendait sur 169,827 kilomètres, voies de services, de raccordement et de dépôt comprises. Il se compose alors de quinze lignes, exploitées à l'aide de 145 automotrices, auxquelles s'ajoutent les remorques :

C'est à cette époque qu'apparaissent les numéros de lignes, matérialisés par un disque blanc portant le numéro en noir, disposé sur le toit des automotrices. Auparavant, celles-ci étaient identifiées par une plaque ou par une girouette à rouleau placée sur leurs faces, indiquant leur destination.

Déclin du réseau suburbain

[modifier | modifier le code]
Plan des voies en 1945.
La ligne 15 à Bernex.

La première suppression de ligne intervient en 1925 avec la disparition de la 8, déficitaire et doublant la ligne CFF Lausanne - Genève[12]. Le réseau est alors ramené à une longueur de 107,782 km. Cet évènement marque le début du déclin du tramway à Genève : en 1926-1927 une convention est signée entre la CGTE et l'État de Genève, permettant de remplacer les lignes vicinales déficitaires par un service d'autobus. Fragilisée financièrement, la CGTE frôle la faillite en 1926, ce qui conduit l'État à renforcer son rôle dans la gestion de l'entreprise[12],[3].

Ainsi, les tramways disparaissent en 1928 du tronçon Choulex - Jussy de la ligne 11, marquant le début le l'exploitation des autobus à Genève, lorsque la CGTE met en service ses deux premières lignes routières[12]. La même année, la CGTE reprend également l'exploitation de la ligne Carouge - Croix-de-Rozon à la Société du chemin de fer Genève - Veyrier (GV) et l'intègre à la ligne 12 : en semaine, la desserte de la Croix-de-Rozon était assurée par le prolongement de certaines courses régulières Moillesulaz - Carouge, tandis que, le dimanche, en raison d'une forte affluence, un service distinct circule entre Rive et la Croix-de-Rozon, identifiée par un portant le numéro 12 en rouge[12].

La section comprise entre Collonges-sous-Salève et Veyrier est fermée et, à la même époque, la CGTE reprend l'exploitation de la ligne Rive - Veyrier[12]. Celle-ci devient alors la ligne 5/8, B.I.T. - Veyrier les jours ouvrables, et la ligne 8, Rive - Veyrier, les dimanches et jours fériés[12]. La ligne 10 est supprimée en 1930 et, en 1932, est mis en service la boucle de la gare de Genève-Cornavin, surnommée le « carrousel des trams »[12].

Faute de moyens pour acquérir du matériel neuf, la CGTE confie aux ateliers de la Jonction la transformation et la modernisation d'un parc d'automotrices datant du début du siècle ; cette opération, menée entre 1928 et 1934, se traduit notamment par recarrossage du matériel existant[12]. En 1933, la CGTE rachète d'occasion au réseau des Tramways de Saint-Étienne (France) deux puissantes automotrices Ce 4/4 no 166 et 167, ainsi que six remorques à deux essieux à plates-formes fermées C2 no 211 à 216[12]. Elles sont affectées à la ligne 15 et disparaissent à la fermeture de la ligne ; leurs moteurs sont récupérés et réutilisés sur les automotrices no 51 et 52.

En 1938, les lignes de tramway suivantes sont remplacées par des services d'autobus[12] :

Dès 1942, une partie des remplacements de lignes s'effectue en trolleybus[2], à commencer par la ligne 3, dont l'étroitesse de la voirie ne permettait pas le doublement de la voie[12].

Les lignes 7 et 11 sont réexploitées en tramway durant la Seconde Guerre mondiale, plus précisément entre 1941 et 1946 : la desserte du stade de Frontenex est maintenue lors de certains matches de l'Urania Genève Sport (UGS) jusqu'en 1957[12]. En 1941, la longueur du réseau de la CGTE s'établit à 75,757 km ; pour les mêmes raisons liées aux contraintes de guerre, la ligne 13, qui devenue entre-temps la ligne d'autobus D, renaît sous forme de tramway en 1944, tout comme la ligne 3[12].

Dans les années 1940, les lignes de tramway suivantes sont remaniées[13] :

  • La ligne 6 devient une transversale les jours ouvrables, reliant Vernier à Veyrier.
  • La ligne 8, Rive - Veyrier, n'est exploitée que les dimanches et jours fériés.
  • La ligne 5 adopte un nouveau tracé, B.I.T. - Sécheron - Cornavin - Molard.

En 1949, la longueur du réseau de tramway est ramenée à 71,434 km[13].

Déclin du réseau urbain

[modifier | modifier le code]
Un convoi « normalisé » en 1978, sur la ligne 12, alors unique ligne survivante.

Après la guerre, l'intensification du trafic automobile rend nécessaire la modernisation du parc, entraînant l'acquisition de 30 motrices et de 15 remorques de conception nouvelle. Toutefois, dès les années 1950, le réseau poursuit son déclin — à l'instar de ceux de la France voisine — et, après le réseau régional, le réseau urbain est progressivement converti à partir de 1955[2].

Au cours des années 1950 et 1960, les lignes de tramway suivantes ferment[13] :

  • juillet à septembre 1950 : ligne 4 (conversion en trolleybus, elle-même ultérieurement convertie en autobus) ;
  • décembre 1950 : ligne 7 (remplacée par ligne d'autobus F) ;
  • octobre 1951 : ligne 13 (remplacée par ligne d'autobus D) ;
  • juin 1956 : tronçon Rive–Veyrier de la ligne 6 (conversion en autobus, ligne 8) ;
  • août 1958 : ligne 9 (conversion en autobus, actuelle ligne E) ;
  • septembre 1958 : ligne 5 (conversion en autobus) ;
  • octobre 1959 : tronçon Cornavin–Vernier de la ligne 6 (conversion en trolleybus) ;
  • décembre 1961 : ligne 2 (conversion en trolleybus).

En 1962, il ne subsiste plus que deux lignes de tramway : la ligne 1 (ligne de Ceinture) et la ligne 12 (Carouge–Moillesulaz). En juin 1969, cette dernière devient l'unique survivante du réseau, en raison de son fort trafic, bien qu'elle ait été amputée de plusieurs tronçons, dont celui desservant Annemasse, fermé dès 1958[13],[14],[2],[3]. La ligne 12 demeure ainsi la plus ancienne ligne de tramway d'Europe encore en exploitation[15].

Renouveau du tramway et projet de métro abandonné

[modifier | modifier le code]
Le développement du réseau des tramways entre 1991 et 2012.
La rame Be 4/6 Duewag no 809 en 1990.

Le , le Conseil d'État, à la suite des préoccupations exprimées par le Grand Conseil concernant les problèmes de circulation à Genève, décide d'étudier la création d'un plan directeur des transports. Cette démarche aboutit, le , à une demande de crédit de 2,5 millions de francs suisses pour mener à bien sa création[16]. Un projet de loi en ce sens est adopté le [16]. Le , la Compagnie genevoise des tramways électriques (CGTE) devient les Transports publics genevois (TPG).

Bien que la ligne 12 assure à elle seule un quart des déplacements du réseau, le tram souffre alors d'une image obsolète[14], en raison de véhicules jugés peu confortables et bruyants. En 1987, le réseau reçoit toutefois 46 rames Be 4/6 Duewag-ABB-Vevey (surnommés Duewag ou DAV), dont les caractéristiques et le niveau de confort tranchent radicalement avec les tramways « normalisés » des années 1950 et contribue à renouveler l'image de ce mode de transport[14],[3].

Le , le Grand Conseil vote la réalisation d'un réseau de base à l'horizon 2000-2005, composé[16] :

  • D'une ligne de métro automatique entre Rive, au centre de Genève, et Meyrin, dont la première phase consiste en la réalisation du tronçon Rive–Cornavin ;
  • D'un réseau de quatre lignes de tramway, inscrit dans le plan directeur 1990-1994, dont la mise en œuvre est prévue après 1995 ;
  • D'une « infrastructure légère » destinée au réseau d'autobus.

Le projet de métro est finalement abandonné au cours des années 1990[16].

Cette période marque le début du renouveau du tramway genevois, symbolisé en 1992 par la mise en service complète du nouveau dépôt du Bachet-de-Pesay, en construction depuis 1984, et par le transfert du siège des TPG sur ce site[14].

Article détaillé : Ligne 13 du tramway de Genève.

La ligne 13, Cornavin – Bachet-de-Pesay[14], est inaugurée le 27 mai 1995, puis prolongée le 28 juin 1997 du Bachet-de-Pesay aux Palettes, portant sa longueur totale à 5,9 km. Le 13 décembre 2003, le tronçon de 2 km entre Cornavin et Nations est mis en service avec la réalisation du tronçon dit « Sécheron », dont la construction débute en 2001[17],[18]. Deux extensions supplémentaires suivent : le , le tronçon dit « Acacias » entre Plainpalais et Lancy-Pont-Rouge (2 km, en construction depuis 2002)[19], puis, le , celle du tronçon Lancy-Pont-Rouge - Palettes (1,5 km, en construction depuis 2004)[17],[20].

Article détaillé : Ligne 16 du tramway de Genève.

La ligne 16, Cornavin - Moillesulaz, est inaugurée le 27 mars 1998 avec une longueur de 6,2 km[17]. Elle est prolongée le 14 décembre 2007 de Cornavin aux Avanchets, puis, le 12 décembre 2009, le dernier tronçon entre Les Avanchets et Meyrin-Gravière est mis en service.

Extensions des années 2000

[modifier | modifier le code]
Chantier du TCOB à la rue de Coutance, en 2009.
Inauguration de la ligne 18 en 2011.

En 2003, la concession fédérale du Tramway Cornavin-Meyrin-CERN (TCMC) est obtenue, permettant d'engager, en décembre 2005, la construction d'un tronçon de 9 km, mis en service en trois étapes[21]. La section de Cornavin jusqu'aux Avanchets est ouverte le , prolongée jusqu'à Meyrin-Gravière le , puis complétée par la branche Jardin Alpin–CERN, mise en service le [21].

Introduites à partir de 2004, les rames Cityrunners sillonnent l'ensemble du réseau genevois. Au total, 39 unités sont livrées, dont 21 dès 2004, complétées par 18 rames supplémentaires durant l'hiver 2009-2010. Fabriquées dans les usines viennoises du canadien Bombardier, elles mesurent 42 mètres de long et peuvent transporter environ 300 voyageurs. Avec les Stadler Tango acquis plus tard, ce sont les seuls tramways urbains bidirectionnels de Suisse. Ainsi, avec des portes disposées des deux côtés de la caisse et une cabine à chaque extrémité, elles permettent l'exploitation sans boucles de retournement notamment sur le TCMC lors de l'inauguration du tronçon Cornavin-Avanchets, le terminus ne disposant pas de boucle de retournement. Cette configuration offre également une plus grande souplesse d’exploitation en cas d’interruption du trafic.

En , les travaux du Tram Cornavin-Onex-Bernex (TCOB) sont engagés ; la ligne est inaugurée le en même temps que la réorganisation du réseau[22]. Celle-ci marque l'abandon du système d'axes, caractérisé par plusieurs lignes sur un même tronçon, au profit d'un système de lignes individualisées. À l'instar des lignes 15 et 16 du réseau de Bâle, les tramways genevois changent alors de numéros de ligne à certains terminus : le 12 devient le 17 au Bachet-de-Pesay, tandis que le 13 devient 15 aux Palettes, et inversement. Pour l'inauguration du TCOB (Cornavin - Bernex), les Transports publics Genevois passent commande de 32 tramways bidirectionnels Tango auprès du constructeur suisse Stadler Rail[23].

Lignes supprimées en 2011

[modifier | modifier le code]
Quatre lignes de tramway à l’arrêt Genève, Mercier (nommé à l'époque Isaac-Mercier) en 2008.
Réseau de tramway au

Les lignes 13 et 16 disparaissent le , en raison de la volonté des TPG de ne conserver qu'une seule ligne par axe. En effet, la ligne 13 doublait plusieurs tronçons des lignes 12 et 15, tandis que la ligne 16 doublait partiellement les lignes 12 et 14.

À la même date, le tronçon TCOB (Tram Cornavin-Onex-Bernex) entre Coutance et le parc relais de Bernex est mis en service et le réseau simplifié[24]. Ce dernier abandonne le système d'axes — caractérisé par la superposition de plusieurs lignes sur un même tronçon — à un système de lignes individualisées, destiné à faciliter l'exploitation et éviter les effets en chaine en cas d'incident. Dans ce cadre, les lignes 13, 16, 17 et 18 sont supprimées ; seules subsistent les lignes 12 et 15, inchangées, ainsi que la ligne 14, qui reprend la desserte du CERN sous forme d'une branche et est prolongée jusqu'à Bernex par le TCOB.

Des pôles d'échanges entre les lignes sont situés aux arrêts suivants[24] : Bel-Air, Gare Cornavin et Plainpalais.

Avec la fin du maillage, les TPG espèrent accroître les vitesses commerciales de leurs véhicules. Peu de réseaux en Europe reposent sur un réseau maillé comme celui-ci, le tramway de Strasbourg constituant une exception notable. Cette nouvelle organisation reçoit cependant un accueil globalement négatif de la part de la population et est à plusieurs reprises remise en question : les usagers pointent notamment l'absence de sites propres en centre-ville ainsi que des correspondances aux pôles d'échanges jugées parfois insuffisamment sécurisées. De son côté, l'EPFL préconise, dans une étude, le rétablissement des lignes 13 et 16 afin de restaurer des liaisons directes vers la gare de Genève-Cornavin depuis Carouge et Moillesulaz[25],[26].

Le , la ligne 18 est remise en service entre Stand et CERN afin de simplifier l'exploitation de la ligne 14, alors seule ligne du réseau à comporter des branches[27]. Cette réintroduction ne permet toutefois pas de rétablir une liaison directe vers la gare, que les TPG tentent initialement de compenser par la création de la ligne d'autobus 27 ; face aux nombreuses critiques suscitée par cette solution, celle-ci est finalement abandonnée et remplacée, le , par un prolongement de la ligne 18 jusqu'à Carouge, rétablissant ainsi cette liaison directe[28].

Le refus répété de la population, en 2014 puis en 2017, d'une hausse des tarifs par voie de votation entraîne, en 2014, une réduction de l'offre du réseau de tramway. Celle-ci perdure jusqu'au 9 avril 2018, date à laquelle le réseau retrouve son offre antérieure à la suite d'une modification de la loi cantonale fixant un seuil minimal de desserte. Par ailleurs, les services partiels des lignes 12 et 18 abandonnent le terminus de Carouge-Rondeau au profit du Bachet-de-Pesay, site destiné à accueillir la future gare de Lancy-Bachet du CEVA[29].

Le , le réseau redevient transfrontalier avec la mise en service des voies reliant le terminus de la ligne 12, à Moillesulaz, et Annemasse. À cette occasion, la ligne 17 est mise en service entre la gare de Lancy-Pont-Rouge et Annemasse, en empruntant en grande partie le tracé de la ligne 12. Sa mise en service se fait conjointement avec celle du réseau express transfrontalier Léman Express[30],[31].

Depuis le , les rames sont remisées sur deux sites : en plus du dépôt du Bachet-de-Pesay, une partie du parc est désormais accueillie au dépôt En Chardon[32].

Réseau actuel

[modifier | modifier le code]

Lignes

[modifier | modifier le code]
Articles détaillés : Ligne 12, ligne 14, ligne 15, ligne 17 et ligne 18 du tramway de Genève.
Écran d'information à bord, indiquant les arrêts à venir, les correspondances et diverses informations (tourisme, spectacles, projets artistiques, etc.).
Exemple de plate-forme engazonnée sur une extension récente du réseau, ici sur la ligne 14 à la station Bernex, Hainard, ouverte en 2021.

Le réseau comprend cinq lignes, toutes exploitées par la régie de droit cantonal Transports publics genevois (TPG). Il s'étend sur plus de 33,130 km[1] à travers Genève, ses communes limitrophes et l'agglomération d'Annemasse, et relève des zones 10 de la communauté tarifaire Unireso et 210 de la communauté tarifaire Léman Pass. Le réseau est exploité à l'aide de 117 rames de tramways, qui assurent 73,558 millions de voyages en 2021[33],[34]. Les lignes convergent autour des trois pôles d'échanges du centre-ville de Genève : Cornavin, Rive et Bel-Air.

Le réseau connait une cohabitation de matériels unidirectionnels et bidirectionnels ; toutefois, dans les faits, la ligne 12 est la seule à voir cohabiter les deux types de rames, étant la seule du réseau à posséder des boucles de retournement à ses terminus.

Contrairement à d'autres réseaux de tramway en Suisse et en Europe, la plateforme de la voie est majoritairement goudronnée et non engazonnée, à l'exception d'un court tronçon réalisé à titre expérimental en direction du Bachet-de-Pesay[35]. En 2015, des élus écologistes déposent une motion au Grand Conseil afin que l'État prévoie l'engazonnement de la plate-forme des voies des futures lignes[35]. Cette orientation est notamment sur la section française de la ligne 17, à Annemasse, qui comporte de nombreux tronçons engazonnés, ainsi que sur l'extension de la ligne 14 à Bernex.

Ligne Parcours Mise en service Longueur en km Stations
(12) Lancy-Bachet, gare ↔ Thônex, Moillesulaz 1862[Note 1] 9,105 km 25
(14) Bernex, Vailly ↔ Meyrin, Gravière 2007 14,785 km 30
(15) Plan-les-Ouates, ZIPLO ↔ Genève, Nations 2004 6,779 km 23
(17) Lancy-Pont-Rouge, gare ↔ Annemasse, Parc Montessuit 2019[Note 2] 9,847 km 26
(18) Grand-Lancy, Palettes ↔ Meyrin, CERN 2012[Note 3] 13,028 km 31

Aménagement des stations

[modifier | modifier le code]
Article connexe : Liste des stations du tramway de Genève.
Aménagement de la station Genève, Pont-d’Arve sur la ligne 12 : totem de type A, deux DATT (ancien et nouveau modèles) et deux abris.
Un autre exemple à la station Genève, Môle sur la ligne 15 : totem de type C (hors cadre), totem de type B, un DATT et deux abris.
Portes s’ouvrant des deux côtés à la gare Cornavin.

Les stations sont implantées tous les 300 mètres en moyenne et disposent généralement, conformément aux recommandations des TPG, des quais de 45 à 53 mètres de long, larges de 2,5 à 3 mètres et hauts de 25 centimètres. Ces dimensions peuvent toutefois varier selon que l'arrêt est également desservi par des trolleybus ou des autobus, ou en fonction de la largeur de la voirie[36]. Des bandes podotactiles signalent par ailleurs la bordure du quai aux personnes déficientes visuelles[36].

Les stations sont équipées, en matière de mobilier, d'un totem (type A ou C), d'au moins un distributeur automatique de titres de transport (DATT) et d'une borne d'information voyageurs en temps réel (type B ou sur mât)[36]. Lorsque l'espace le permet, l'arrêt dispose également d'un ou plusieurs abris ; ceux-ci étant gérés par les communes, leur conception varie d'une localité à l'autre[36].

Selon les arrêts, trois types de totem sont utilisés[36]. Ces équipements indiquent le nom de l'arrêt, les lignes qui le desservent, les horaires, les plans du réseau et, le cas échéant, diverses informations complémentaires[36]. Le totem de type A est installé aux arrêts desservis par plus de trois lignes ; il peut être décliné en plusieurs exemplaires lorsque plus de six lignes le desservent. Le type B correspond à une variante intégrant uniquement la borne d'information voyageurs en temps réel et un plan de la ville ; il est implanté exclusivement dans la ville de Genève, tandis que, dans les autres communes, la borne est installée sur un simple mât, en complément du totem type A ou C[36]. Enfin, le totem de type C équipe les arrêts desservis par une à trois lignes[36].

En 2017, le bureau de prévention des accidents classe les stations Genève, Plainpalais et Genève, Butini respectivement aux 5e et 9e rangs des stations de tramways les plus accidentogènes de Suisse. Ce classement porte sur les stations cumulant le plus d'accidents impliquant des tramways et des piétons sur la période 2010–2016[37].

À l'arrêt Genève, gare Cornavin, depuis le , les conducteurs des lignes 14 et 18 déverrouillent les portes des tramways sur les deux côtés du véhicule.

Depuis le , les stations de tramway ne sont desservies que sur demande, lorsqu'un voyageur souhaite monter ou descendre. Auparavant, tous les arrêts étaient desservis systématiquement ; ce fonctionnement est abandonné afin d'améliorer la vitesse commerciale des lignes et de limiter l'usure du matériel roulant[38],[39].

  • Une station rue de la Terrassière en 1990, implantée avec un totem (ancien modèle) et un DATT, sur un quai étroit
    Une station rue de la Terrassière en 1990, implantée avec un totem (ancien modèle) et un DATT, sur un quai étroit
  • Les abris spécifiques de la station Genève, Plainpalais
    Les abris spécifiques de la station Genève, Plainpalais
  • Un totem de type A
    Un totem de type A
  • Tête d'un totem de type C, similaire à ceux qu'on peut trouver aux arrêts de tramway
    Tête d'un totem de type C, similaire à ceux qu'on peut trouver aux arrêts de tramway
  • Une borne d'information sur mât
    Une borne d'information sur mât
  • Tramways, trolleybus et autobus peuvent partager les mêmes quais
    Tramways, trolleybus et autobus peuvent partager les mêmes quais

Matériel roulant

[modifier | modifier le code]
Article détaillé : Matériel roulant du tramway de Genève.

En 2021, le matériel roulant du tramway comprend un parc de 126 rames mises en service entre 1987 et 2021[34]. Les matériels monodirectionnels et bidirectionnels cohabiteront jusqu'en 2030, date prévue pour la réforme du matériel monodirectionnel[40].

Le , les TPG signent avec Stadler Rail un contrat pour la commande de 38 rames Tramlink avec option pour 25 tramways supplémentaires. Le premier tramway devrait entrer en service en 2025[41].

  • Duewag-Vevey 2 caisses (Be 4/6)
    Duewag-Vevey 2 caisses (Be 4/6)
  • Duewag-Vevey 3 caisses (Be 4/8)
    Duewag-Vevey 3 caisses (Be 4/8)
  • Bombardier Cityrunner (Be 6/8)
    Bombardier Cityrunner (Be 6/8)
  • Stadler Tango (Be 6/10)
    Stadler Tango (Be 6/10)

Du matériel ancien est également conservé, à Genève ou en dehors du canton. En voici quelques images :

  • Remorque no 370
    Remorque no 370
  • Motrice no 125
    Motrice no 125
  • Motrice no 151
    Motrice no 151
  • Motrice n° 67
    Motrice n° 67
  • Motrice n°729
    Motrice n°729
  • Motrice n°80
    Motrice n°80

Infrastructures

[modifier | modifier le code]

Ligne aérienne de contact

[modifier | modifier le code]
Sur cette photo, on distingue au milieu le câble double qu'est le feeder et la ligne aérienne de contact de chaque côté. On voit aussi le câble orange qui relie les deux.

Le réseau de tramway genevois est alimenté en 600 V courant continu par une ligne aérienne de contact, installée de manière standardisée à 5,60 m au-dessus du sol. L'alimentation est assurée par deux feeders placés entre les deux fils de contact et reliés entre eux tous les 50 m environ[42]. Fixée aux mâts au moyen de câbles transversaux ou de consoles de fixation de part et d'autre ou depuis un seul côté des voies, elle peut égaiement être remplacée par un rail rigide, fixé au plafond par une pièce isolante[42].

Par défaut, les supports sont placés tous les 20 mètres. Toutefois, pour des raisons esthétiques — comme c'est le cas sur le pont de la Coulouvrenière — ils peuvent être plus espacés et sont alors fixés au moyen de câbles tendus[42].

Les installations électriques du tramway genevois se caractérisent par un nombre important de poteaux, avec un espacement d'environ 26 mètres en ligne droite, pouvant descendre à moins de 10 mètres en courbe[43]. Cette densité s'explique notamment par le choix d'un feeder aérien[43].

Si ces installations ont suscité peu de débats, l'Office fédéral de la culture s'en est néanmoins étonné lors de la construction des actuelles lignes 14 et 18. La question est réapparue à l'occasion de l'extension du réseau vers Annemasse, en France, où les installations ont été conçues différemment afin de répondre à des critères esthétiques distincts : feeder enterré, câble reliant le feeder à la ligne de contact d'une couleur plus discrète que l'orange, espacement des poteaux portée à 40 à 50 mètres et ancrage aux façades des immeubles lorsque cela est possible.

Signalisation

[modifier | modifier le code]
Feux préférentiels, feux de protection d'aiguillages et panneaux de vitesse sur le tronçon français à Annemasse. La signalisation spécifique des TPG y est cohabite avec la signalisation routière française, sans feeder aérien.

Les informations concernant la signalisation préférentielle, commune à l'ensemble du réseau de transport en commun de Genève, sont présentes sur l'article Transports publics genevois.

Signalisation des appareils de voie et de croisement

[modifier | modifier le code]

Que l'aiguillage soit électrique ou à commande manuelle, il est protégé par un signal lumineux placé en règle générale à hauteur de l'appareil, à sa gauche ou à sa droite[44].

Pour une aiguille électrique, il se compose, de haut en bas[44], d'un feu indiquant le verrouillage ou non de l'aiguille (signal en forme de "X"), d'un feu indiquant la position sur la voie directe (flèche pointant vers le haut) et d'un feu indiquant la position sur la voie déviée (une flèche pointant vers la gauche ou la droite selon la configuration de l'appareil)[44]. Pour une aiguille manuelle, seules les feux directionnels sont présents[44].

Les aiguilles électriques sont commandées depuis un pupitre installé dans le poste de conduite du tramway. Par défaut, l'aiguille est manœuvrée automatiquement après détection de la rame, en fonction de la ligne d'affectation ; le conducteur peut toutefois en prendre le contrôle via le pupitre[45].

Un panneau est implanté au niveau de la ligne aérienne et indique le numéro de l'aiguille, ainsi que la voie directe, signalée par une flèche verte, et la voie déviée, signalée par une flèche rouge[45].

Le franchissement d'une aiguille n'est possible que si le feu de verrouillage est allumé, dans le cas d'une aiguille électrique, ou après manœuvre de l'appareil de voie dans le cadre d'une aiguille manuelle[44].

Un répétiteur peut être placé en amont d'une aiguille électrique en cas de mauvaise visibilité, il réplique le signal principal et est accompagné d'une plaque complémentaire portant une étoile[44].

Deux panneaux, écrits en jaune sur noir, accompagnent les aiguilles électriques[44] : Un "A" indiquant la position de la boucle de détection et un "L" souligné indiquant l'entrée dans la zone de verrouillage.

Au niveau des croisements, un signal spécifique est installé (il prend la forme deux barres verticales "| |"), il peut d'ailleurs être couplé aux signaux d'aiguilles le cas échéant[44] : Allumé, il autorise le passage, éteint, il indique l'arrêt pour laisser passer les rames croisant en perpendiculaire.

  • Aiguille en position déviée (à droite) et non verrouillée, franchissement interdit.
    Aiguille en position déviée (à droite) et non verrouillée, franchissement interdit.
  • Aiguille en position directe et verrouillée, la rame peut passer. En dessous, deux feux préférentiels.
    Aiguille en position directe et verrouillée, la rame peut passer. En dessous, deux feux préférentiels.

Panneaux

[modifier | modifier le code]

Les limitations de vitesse sont indiquées sur des panneaux à fond noir, en lettres jaunes, et placés au niveau de la ligne aérienne[44].

Des signaux de ralentissement, utilisés essentiellement en cas de travaux, indiquent la vitesse à ne pas dépasser jusqu'à ce que l'arrière de la rame ait franchi le signal indiquant la fin de la zone[44].

Enfin, un panneau placé au niveau de la ligne aérienne annonce la présence d'un sectionneur entre deux zones d'alimentation électrique[44].

Maintenance des infrastructures

[modifier | modifier le code]
Camion rail-route utilisé pour le nettoyage des rails.

L'entretien des voies et des diverses infrastructures annexes est effectué à l'aide de divers outils et véhicules (meuleuse pour les rails, camion de nettoyage, camion-nacelle pour les lignes aériennes de contact, etc.).

Kiosques

[modifier | modifier le code]
Article détaillé : Kiosques du tramway de Genève.
Kiosque de Rive.

À l'époque de la CGTE, des kiosques servant à la fois d'abris et de point de vente ont été construits. Certains subsistent encore, comme celui de Rive, qui est toujours une des trois agences commerciales des TPG[46].

Accidents et déraillements

[modifier | modifier le code]
La motrice no 721 en fâcheuse posture en 1978.

Le tramway est parfois victime d'accidents, tels des collisions avec des piétons, d'autres véhicules voire avec un autre tramway ou véhicule des TPG ou de déraillements, parfois à la suite d'une collision ou d'un problème technique à une aiguille.

Quelques cas remarquables[47] :

  • En , la « plate-forme centrale » no 162 se couche sur le flanc au rondeau de Carouge ;
  • En , deux convois normalisés composés, pour l'un, de la motrice 721 et de la remorque 301 et, pour l'autre, de la motrice 718 et de la remorque 304 se percutent et déraillent rue du Conseil-Général dans le quartier de Plainpalais à Genève ;
  • En , les motrices normalisées nos 711 et 721 se percutent à une aiguille place Favre ;
  • En , un problème d'aiguille provoque un bi-voie, une rame partant en partie sur une voie et l'autre continuant sur une autre voie, sur la rame Bombardier no 897, en service sur la ligne 14, vers la gare de Genève-Cornavin bloquant le trafic sur le réseau[48] ;
  • En , un adolescent traversant sans regarder et écoutant de la musique a été mortellement percuté par un tramway de la ligne 15 vers la station Butini[37] ;
  • En , la rame DAV no 802 de la ligne 12 percute une voiture route de Chêne, cette dernière n'ayant pas laissé la priorité au tramway ;
  • En , un autobus de la ligne K percute par l'arrière un tramway de la ligne 14 arrêté à la station La Dode, causant une dizaine de blessés légers parmi les passagers[49] ;
  • En , la rame Tango no 1820, plus connue comme étant l'œuvre Monochrome Rose de Pipilotti Rist, est percutée par un camion de chantier sur la ligne 14, dans le quartier de la Servette. Elle est réparée et remise en circulation trois semaines plus tard[50],[51].

Tramway historique

[modifier | modifier le code]

Chaque année, d'avril à octobre à raison d'un dimanche par mois, l'association genevoise du musée des tramways (AGMT) effectue une liaison touristique à l'aide des motrices et remorques qu'elle préserve[52]. Le trajet s'effectue entre Lancy-Bachet, gare et Genève, gare Cornavin en suivant les voies des lignes 12 et 15 avec un passage par le pont de la Coulouvrenière vers la gare Cornavin et par Bel-Air dans l'autre sens ; la ligne dessert aussi Carouge aux stations Rondeau et Marché et la ville de Genève aux stations Plainpalais et Place de Neuve[52].

Projets

[modifier | modifier le code]

Ligne 13

[modifier | modifier le code]

Une extension au Grand-Saconnex était prévue en 2015 pour 2023[53],[54],[55]. L'idée d'une extension à Ferney-Voltaire par le tunnel routier sous la piste de l'aéroport de Genève est à nouveau évoquée en 2018[56]. Finalement, les travaux de la place des Nations à Ferney commencent en 2025 avec une inauguration prévue en décembre 2028[57].

Initialement évoquée comme une section de la ligne 15, ce tronçon sera intégré à la ligne 13 qui sera remise en service entre Bernex, la gare de Genève-Cornavin, Le Grand-Saconnex et Ferney-Voltaire en s'interlignant avec les lignes 14 (de Bernex à Cornavin) et 15 (de Cornavin à Nations) de façon à renforcer l'offre sur ces tronçons[58].

Ligne 15

[modifier | modifier le code]

Une extension de 6 km, dont 1,5 km en territoire français, et dix stations entre les Palettes et la gare de Saint-Julien-en-Genevois est prévue en deux phases. La première phase jusqu'à un terminus provisoire au niveau de l'autoroute A1 devait être livrée en 2019, puis 2021, puis 2022, pour être finalement inaugurée en 2023[59].

La seconde phase jusqu'à la gare de Saint-Julien était prévue pour 2023[60],[61],[62],[55],[56],[63], mais en 2025 les travaux n'étaient pas prévus avant 2 ans[64].

Ligne 17

[modifier | modifier le code]

Fermée en 2011, la ligne 17 est remise en service afin de desservir le tronçon en France réalisé en deux phases. La partie française mesure 3,3 km et sept stations sont construites, de la douane de Moillesulaz jusqu'au lycée des Glières à Annemasse.

La construction de la première phase de cette extension est officiellement lancée le [65]. Elle est mise en service le 15 décembre 2019, de la frontière jusqu'à la station Annemasse, Parc Montessuit.

La seconde phase jusqu'à la station Lycée des Glières, d'abord prévue vers 2022, est construite de 2023 à 2026[66].

Projets artistiques

[modifier | modifier le code]

Art&tram

[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Monochrome rose.

Le projet « art&tram » a débuté en 2009, il est porté par cinq communes traversées par la ligne 14 sous l’égide du Fonds cantonal d'art contemporain et du Service cantonal de la culture. Il vise à « renforcer la perception de la mobilité douce comme un choix qui fait primer la qualité de vie et de l’expérience »[67]. Le projet Monochrome Rose de Pipilotti Rist (la rame no 1820 peinte en rose extérieur et intérieur), circule aussi sur les autres lignes.

Notes et références

[modifier | modifier le code]

Notes

[modifier | modifier le code]
  1. ↑ Ligne 12 : Ouverture le de la ligne de la Place Neuve jusqu'au Rondeau de Carouge
  2. ↑ Ligne 17 : Ouverture le de la ligne, supprimée le puis rouverte en 2019.
  3. ↑ Ligne 18 : Ouverture le de la ligne de Coutance au CERN, supprimée le puis rouverte en 2012.

Références

[modifier | modifier le code]
  1. ↑ a b et c Avant extension du 15 décembre 2019.
  2. ↑ a b c et d « AMTUIR : Le tramway de Genève », sur amtuir.org (consulté le ).
  3. ↑ a b c d e et f « Transports romands n°13 » [PDF], sur Communauté d'intérêts pour les transports publics - section Vaud, (consulté le ).
  4. ↑ 154,6 km en 1921 pour le réseau CGTE et 15 km pour le réseau GV et CCR.
  5. ↑ « Le temps des Omnibus », sur bus-tram-geneve.ch (consulté le ).
  6. ↑ « Le début des tramways à Genève », sur amiel.org (consulté le ).
  7. ↑ « Le temps des tramways hippomobiles », sur bus-tram-geneve.ch (consulté le ).
  8. ↑ a et b « Le temps des tramways à vapeur », sur bus-tram-geneve.ch (consulté le ).
  9. ↑ a b c d e f g h et i « L'unification de la CGTE », sur bus-tram-geneve.ch (consulté le ).
  10. ↑ Kellett / Norman, Le tram à Bel-Air et environs in: La Plateforme no 58, p. 38; Gilbert Ploujoux / Bernard Calame / Gilbert Elmiger / Cédric Noir, Histoire des transports publics dans le canton de Genève, vol. 2 : Le XXe siècle (1re partie), Éditions du Tricorne, Genève, 2012, p. 160.
  11. ↑ André Klopman, Genève : à travers la carte postale ancienne, Paris, Hervé Chopin, , 157 p. (ISBN 978-2-35720-260-3), « La Haute-Ville » (p.18-19). Carte postale montrant le tram au bas de la rue de la Cité (avec la Tour de l’Île en arrière-plan), en ligne : Genève-Cité no 178.
  12. ↑ a b c d e f g h i j k l et m « Vers le déclin des tramways », sur bus-tram-geneve.ch (consulté le ).
  13. ↑ a b c et d « L'arrivée des trolleybus », sur bus-tram-geneve.ch (consulté le ).
  14. ↑ a b c d et e Ingénieurs et architectes suisses : L'évolution récente des TPG, t. 119, , 457 p. (lire en ligne), pages 95 à 99.
  15. ↑ Kellett / Norman, Le tram à Bel-Air et environs in: La Plateforme no 58, p. 38.
  16. ↑ a b c et d Philippe Ruchet, « Dans sa séance du 12 juin 1998, le Grand Conseil du Canton de Genève (parlement cantonal) a renoncé au métro automatique (délibération et votation sur le projet de loi 7807) », sur metrage.ch, (consulté le ).
  17. ↑ a b et c « Charte du DTPR (Développement des Transports Publics Régionaux) Juin 2003. » [archive du ], sur geneve.ch (consulté le ).
  18. ↑ « Tram Sécheron », sur ge.ch (consulté le ).
  19. ↑ « Tram Acacias », sur ge.ch (consulté le ).
  20. ↑ « Tram Lancy », sur ge.ch (consulté le ).
  21. ↑ a et b « Tram Cornavin-Meyron-CERN (TCMC) », sur ge.ch (consulté le ).
  22. ↑ « Tram Cornavin-Onex-Bernex (TCOB) », sur ge.ch (consulté le ).
  23. ↑ « Stadler livrera 32 trams Tango à Genève », sur ville-rail-transports.com, (consulté le ).
  24. ↑ a et b Christian Bernet, « Révolution pour les trams: bientôt plus que trois lignes », sur tdg.ch, (consulté le ).
  25. ↑ « GE: le nouveau réseau des transports publics provoque une pluie de réactions chez les usagers », sur rts.ch, (consulté le ).
  26. ↑ « Une étude de l'EPFL fustige le réseau de trams genevois », sur rts.ch, (consulté le ).
  27. ↑ Julien de Weck, « Trains, trams, bus: ce qui va changer en 2013 », sur tdg.ch, (consulté le ).
  28. ↑ « Histoire de la ligne 18 », sur bus-tram-geneve.ch (consulté le ).
  29. ↑ Marc Moulin, « Le réseau de trams va retrouver son offre d'antan. Voire plus », sur tdg.ch, (consulté le ).
  30. ↑ Adélaïde Schutz, « Annemasse/ Genève : le chantier du Léman Express avance bien », sur ledauphine.com, (consulté le ).
  31. ↑ « Programme de weekend inaugural du tram 17 et du Léman Express - 14 & 15 décembre 2019 », sur annemasse-agglo.fr (consulté le ).
  32. ↑ « Le dépôt des TPG à 330 millions est opérationnel », sur 20min.ch, (consulté le ).
  33. ↑ « Rapport de gestion 2021 », sur tpg.ch (consulté le ).
  34. ↑ a et b (en) « État de parc du tramway de Genève », sur transphoto.ru (consulté le ).
  35. ↑ a et b « Pour ou contre l’engazonnement des voies de tram à Genève ? », sur tdg.ch, (consulté le ).
  36. ↑ a b c d e f g et h Directives techniques : Aménagement des arrêts, chapitre 8, Genève, Transports publics genevois, , 26 p. (lire en ligne).
  37. ↑ a et b Marc Moulin, « Deux arrêts de tram genevois parmi les plus risqués de Suisse », sur tdg.ch, (consulté le ).
  38. ↑ Christiane Pasteur, « Tous les arrêts de bus seront désormais «sur demande» », sur lecourrier.ch, (consulté le ).
  39. ↑ Marc Moulin, « Même dans le tram, il faudra demander l’arrêt », sur Tribune de Genève, (consulté le ).
  40. ↑ Christian Bernet, « A Lancy, on habitera au milieu des trams », sur tdg.ch, (consulté le ).
  41. ↑ (de) « Stadler unterzeichnet Vertrag über 38 TRAMLINK zur Erweiterung des Strassenbahnnetzes in Genf, bahnonline », (consulté le ).
  42. ↑ a b et c Directives techniques : Installation pour la traction électrique, chapitre 11, Genève, Transports publics genevois, , 66 p. (lire en ligne).
  43. ↑ a et b Christian Bernet, « Genève chérit les poteaux de tram. Annemasse les limite », sur tdg.ch, (consulté le ).
  44. ↑ a b c d e f g h i j et k Directives techniques : Signalisation et installations de sécurité, chapitre 12, Genève, Transports publics genevois, , 7 p. (lire en ligne).
  45. ↑ a et b « Signalisation des aiguillages », sur bus-tram-geneve.ch, (consulté le ).
  46. ↑ « Agences commerciales des TPG », sur tpg.ch (consulté le ).
  47. ↑ « Quelques cas d'accidents de tramway à Genève », sur fluidr.com (consulté le ).
  48. ↑ « Retour à la normale après le déraillement du tram », sur 20min.ch, (consulté le ).
  49. ↑ « Le bus rentre dans le tram: dix blessés », sur 20min.ch, (consulté le ).
  50. ↑ Sophie Simon, « Un camion heurte un tram à la Servette », sur tdg.ch, (consulté le ).
  51. ↑ « Retour du tram rose », sur lemanbleu.ch, (consulté le ).
  52. ↑ a et b « Tram historique », sur agmt.ch (consulté le ).
  53. ↑ Aurélie Toninato, « Le Grand-Saconnex n’aura pas de tram avant 2023 », sur tdg.ch, (consulté le ).
  54. ↑ « Le chantier de la route des Nations a démarré », sur tdg.ch, (consulté le ).
  55. ↑ a et b « 161 courses de trams en plus dès avril », sur 20min.ch, (consulté le ).
  56. ↑ a et b Marc Moulin, « Genève doit réaliser ses lignes de tram plus vite », sur tdg.ch, (consulté le ).
  57. ↑ « Tram des Nations », sur site du Grand-Saconnex,
  58. ↑ Département des Infrastructures du canton de Genève, « Mobilité : Des actions fortes pour respecter les objectifs du plan climat cantonal », sur ge.ch, (consulté le ).
  59. ↑ Emilien Ghidoni, Caroline Zumbach, « Dès dimanche, le tram 15 desservira Plan-les-Ouates », Tribune de Genève,
  60. ↑ « Berne donne un feu vert pour le tram vers Saint-Julien », sur ledauphine.com, (consulté le ).
  61. ↑ « Conseil des déplacements », sur frontalier.org, (consulté le ).
  62. ↑ « Le tramway attendu en 2021 », sur ledauphine.com, (consulté le ).
  63. ↑ « Les retards du chantier du tram inquiètent Saint-Julien », sur ledauphine.com, (consulté le ).
  64. ↑ « Saint-Julien-en-Genevois : les travaux du tram ne commenceront pas avant deux ans », Le Messager,
  65. ↑ Marie Prieur, « Le tram trace sa voie de Moillesulaz à Annemasse », sur tdg.ch, (consulté le ).
  66. ↑ « Prolongement du tram : « Une fois achevé, ce sera exceptionnel ! » », Le Dauphiné libéré,
  67. ↑ « art&tram : un projet d’art public à grande échelle », sur art-et-tram.ch, Service cantonal de la culture / Fonds cantonal d'art contemporain, Genève (consulté le ).

Bibliographie

[modifier | modifier le code]
  • Werner Bögli, Marc Dietschy, Roland Kallmann, Jean-Marc Lacreuze, René Longuet, Erich Rahm et Compagnie génevoise des tramways électriques, Le tram à Genève : Histoire imagée de la Compagnie Genevoise des Tramways Électriques et de ses Précurseurs, 1862-1976, Genève, Éditions du Tricorne, , 303 p., 29 cm, relié (OCLC 3480301)

Voir aussi

[modifier | modifier le code]

Sur les autres projets Wikimedia :

Articles connexes

[modifier | modifier le code]

Anciennes compagnies ayant exploité le réseau :

Liens externes

[modifier | modifier le code]
v · m
Transports en commun du Grand Genève et environs
Train
Tramway
Trolleybus et bus
Unireso/Léman Pass
Autobus hors Unireso/Léman Pass
Transport lacustre
Infrastructures
Organisations
v · m
Transports en commun urbains en Suisse
Réseau express régional
Entreprise de transports publics
Métro et métro léger Lausanne
Tramway
Réseaux en service
Anciens réseaux
Réseaux en construction
Trolleybus
Réseaux en service
Anciens réseaux
Funiculaire
Lignes en service
Anciennes lignes
v · m
Tramway sur rails
Tram-train, train léger et tramway express
Tramway sur pneus
Réseaux étrangers transfrontaliers
Tramway en construction
Projets
Tramway
Nouvelles lignes
Abandonnés
Voir aussi Liste des projets de tramways en France et Modèle:Palette Ancien tramway de France
Ce document provient de « https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Tramway_de_Genève&oldid=233981146 ».